“黑车”问题，仿佛是长期困扰首都交通和治安问题的“痼疾”。长期以来，政府有关部门采取的基本方针是打击和重罚。虽有一时效果，但难以持续。究其原委，就综合治理而言，警力毕竟有限。因此，不论“高潮”时打击力度多大多狠，只要整治的重点一转移，黑车便有可能死灰复燃。多年的经验告诉我们，光是打击和罚款，可能只是一个治标不治本的手段。要真正解决“黑车”问题，必须进一步作深入的分析。不是一味用强，而是充分运用政治智慧，制定合理且可行的政策，以求从根本上解决问题：
　　首先，应该承认，“黑车”长期存在且屡打不尽，是因为其有需求、有市场。目前北京的“黑车”，大致可以分为3大类，如《北京日报》记者报道中提到的“机动车”、“摩的”和“人力三轮”。这三类“黑车”，各有各的“消费群体”。据观察，非法运营的机动车，大多在偏远地区公共交通不方便或者在有时间“空档”的地方运营。“摩的”和“人力三轮”，大多在居民区活动，专跑短途，填补空间和时间上的“空档”
　　报载，市人大代表张风曾指出：“地铁修到哪里，黑车就蜂拥而至到哪里”，问题的实质是居民小区的公交地铁的接驳问题。尤其是近年来发展起来的“新城区”，地铁是通了，但地铁站到居住的小区还有一段路。接驳的公交车一般都比地铁的末班车收车早，这就留下了“空档”时间。另外，在居民小区密集的地方，老人、妇女到超市商场购物，买的东西多了，打出租嫌贵，这个空间上的“空档”通常也由黑车来填补。
　　从供应的角度看，目前就业形势仍然不尽人意，社会上的失业人员、闲散人员较多。加之车价（包括小汽车、电动三轮和人力三轮）比较便宜，现在获得驾照也相对容易——客观上有需求，而人力资源和劳动工具又不缺乏，因此，一个“非法经营”的“黑车市场”其实很容易形成，这也就是黑车累禁不止的“生命力”之所在。
　　上古神话告诉我们：鲧治水，一味地“堙堵”，结果失败了；而大禹治水的成功经验是疏导，他成功了。现在对于黑车的治理，道理可能也是一样。人大代表张风提出的建议是：替代和收编，这是很有道理的。因为黑车市场的存在有其社会经济基础，因势利导可能是更好的办法：
　　1．人大代表张风建议在居民小区设非营利经营的电瓶车接驳时间和空间上的空档，很有见地，也是可行的和可操作的。他举了石景山区的例子，那里曾经试行过一段，居民很满意，黑车也没了市场。但是，好景不长，电瓶车因没有“上路权”而被取缔。现在张风又举了在故宫内部运营的电瓶车的例子，但这可能可以被解释为“没上路”。但在王府井步行街及皇城根遗址公园（南河沿、北河沿）一带是有专线观光电瓶车的，这是实实在在上了路的。
　　如果电瓶车实在“不够资格”上路，使交管部门为难，是否可以考虑以中巴取代。“小区巴”在世界各大城市，譬如伦敦、东京、香港都属惯例。前些年北京也曾有过，这些年不知为何不见了。
　　当然，在管理上要加强。一般而言，可由街道直接管理，属于街道的公共服务项目，按非营利的方式运营。同时，要规定运行范围（以服务本居民区为限）、行驶路线（一般采取“点对点”）、运行时间（主要是填补空档），等等。司机可从本小区的失业人员中遴选，实行政府买岗位。
　　2．在交通不便的地区（如城乡结合部和远郊区）非法运营的小车，可以实行收编的办法，使之成为区域型的出租车，由“黑”变“白”。如果运营区域在两个区县的交接处，可以实行联合管理的方式。此类出租车以个体经营为主，司机经过一定的法定程序，包括考试，取得经营资格。可以行业协会或工会等方式，对司机进行管理和教育，接受和处理乘客的投诉。不服从管理者则取消运营资格。
　　此类出租车要有特殊的标识，只能在划定区域中运营。运营车的车况要合乎要求，对车型要求则可以放宽。要严格实行计程收费的办法，价格可按照北京市出租车的价格或略低。此规定要严格执行，对越界或不实行计程收费的经营者须有罚则，一经投诉，严格执行。
　　3．至于人力三轮车，其实也可以收编。前些年望京街道试行过，效果也不差。后来也因故被取缔。其实在居民小区中允许适当数量的人力三轮车运营，是方便居民出行的。不要认为人力三轮车有伤首都的脸面，世界上很多大都市都有人力三轮车，现在还被冠以“环保”的美誉。2005年日本爱知世博会还特意准备了人力三轮车，供参观者乘坐代步。
　　当然，管理力度要加强。也可实行由街道管理，按市场化的方式运营（现在北京的三轮车其实已经形成市场价，5元一次）。同时，要统一标识，并规定其运行范围（以服务本居民区为限）。
　　在对上述种种“黑车”实行“招安”政策之后，对非法经营的黑车则要严惩不贷。一旦发现，即予以没收。对一些严重违法的黑车则要严格处理，譬如“克隆”的出租车。在机场和火车站，还有一些“特权车”（包括出租车和黑车），以高价欺负外地旅客，影响极坏，应该认真取缔。
　　最后，还须指出：出租车这个市场，水很深，涉及“白道”、“黑道”，既得利益错综复杂。不理清这方面的头绪，任何政策建议都是无效的。